Raffineries sous pression : le vrai choc énergétique se déplace vers les carburants

Le choc énergétique ne se joue plus seulement sur le prix du brut. Il se déplace de plus en plus vers les raffineries, les carburants et leur transport.

Incendies, attaques de drones, installations endommagées et perturbations maritimes réduisent la capacité à transformer puis acheminer le pétrole. Pour les marchés, cette différence est essentielle : avoir du brut disponible ne suffit pas si le diesel, l’essence ou le kérosène ne peuvent pas être produits et transportés en quantité suffisante.

Venezuela : Cardón redémarre après un incendie

La raffinerie de Cardón, deuxième plus importante du Venezuela, a été arrêtée après un incendie provoqué par la rupture d’une conduite de gaz naturel alimentant ses chaudières.

L’installation peut traiter environ 310 000 barils par jour. PDVSA a indiqué que l’incendie avait été rapidement maîtrisé, sans blessé ni dommage majeur signalé.

Depuis, la situation a évolué : le groupe public vénézuélien a indiqué le 9 octobre avoir engagé le redémarrage de Cardón après l’incident.

Pris isolément, cet arrêt temporaire ne suffit pas à bouleverser le marché mondial. Il devient plus significatif lorsqu’il est replacé dans une succession plus large de perturbations affectant les capacités de raffinage.

Russie : les raffineries et le transport sont devenus des points sensibles

En Russie, le problème est plus structurel. Les frappes ukrainiennes contre les raffineries et les infrastructures pétrolières ont réduit les capacités de transformation et provoqué des tensions sur les carburants.

Moscou a restreint les exportations de plusieurs produits pétroliers et, fait inhabituel pour un grand exportateur d’énergie, a également eu recours à des importations de carburants afin de soulager son marché intérieur.

Le risque ne s’arrête plus aux raffineries. Le 6 octobre, le tanker Aframax Rio a pris feu au large de la côte russe de la mer Noire après une attaque par un engin sans pilote. Les 23 membres d’équipage ont été secourus et aucun blessé n’a été signalé.

Cet événement ne signifie pas qu’une part massive de la flotte mondiale est hors service. Il illustre en revanche l’élargissement du risque à l’ensemble de la chaîne pétrolière : production, raffinage, stockage et transport maritime.

Les chiffres spectaculaires circulant sur les réseaux sociaux à propos du nombre de raffineries détruites ou de la part de la flotte mondiale touchée doivent donc être maniés avec prudence. Un incendie, une attaque, un arrêt temporaire et une destruction complète ne décrivent pas la même réalité économique.

Le goulot d’étranglement mondial se déplace vers le raffinage

Les dernières données de l’Agence internationale de l’énergie montrent clairement ce changement.

En août, les raffineries mondiales ont traité environ 81,4 millions de barils par jour. C’était 960 000 barils de plus qu’en juillet, mais encore 4,2 millions de barils par jour de moins qu’un an auparavant.

Sur l’ensemble de 2026, l’AIE prévoit désormais un recul de 2,6 millions de barils par jour des volumes raffinés mondiaux, à environ 81,5 millions de barils par jour en moyenne.

Les tensions sont particulièrement fortes sur les distillats moyens. En août, les exportations nettes de diesel et de gasoil du Golfe n’atteignaient qu’environ 390 000 barils par jour, soit un peu plus d’un quart de leur niveau d’avant-guerre.

En combinant le Golfe et la Russie, les exportations nettes de diesel et de gasoil étaient inférieures d’environ 1,6 million de barils par jour à leur niveau de février. Avant les perturbations, ces deux régions représentaient ensemble près de 45 % du commerce maritime mondial de ces carburants.

Pourquoi le Brent ne suffit plus à lire le marché de l’énergie

Cette raréfaction des produits raffinés explique un phénomène essentiel : les prix du diesel, de l’essence ou du kérosène peuvent rester très élevés même lorsque le pétrole brut se détend.

Le prix du brut mesure la valeur de la matière première. Il ne mesure pas à lui seul la capacité disponible pour la transformer, ni le coût du transport maritime, ni les contraintes sur les routes commerciales.

Pour comprendre le risque énergétique actuel, il faut donc regarder aussi les marges de raffinage, les stocks de carburants, les exportations de produits raffinés et les incidents touchant les installations ou les navires.

Autrement dit, regarder uniquement le Brent ne suffit plus.